本田在中国的销量下滑45% 创下三年来最差单季表现

某本田4S店，销售小李把CR-V优惠榜贴到车窗上：直降6万5，再送沪牌额度。他以为会挤破门，结果一上午只进来三拨客人，两拨问价，一拨借厕所。

财报不会撒谎：二季度净利润腰斩，全球暴跌50%，一半血槽空在中国。销量下滑45%，相当于每天少卖1200辆车，一个月蒸发掉一个地级市的上牌量。华尔街分析师把PPT翻得哗哗响，最后只挤出一句——“Honda lost its mojo in China”。那个曾经靠“买发动机送车”横着走的本田，在中国弄丢了自己的魔法。更麻烦的是，魔法失效不是一夜暴雨，而是连续三年资产负债率爬升到59.6%，现金蒸发5200亿日元，像温水煮青蛙，等水开了，蛙想跳也跳不动。

90年代，广州本田第一款国产雅阁下线，4S店门口摆鞭炮的红纸屑能没过脚踝。那时中国消费者对“VTEC”三个字母的狂热，不亚于今天年轻人对“800V高压平台”的追捧。本田把发动机塞进一切能塞的地方：轿车、SUV、MPV，甚至摩托车。一句“买发动机送车”不是广告，是信仰。可信仰最怕对比。国产新能源把“零百加速”卷进3秒俱乐部的时候，本田还在用2.0L自吸+CVT解释什么叫“线性输出”；当新势力把副驾变成移动影院，本田的“Honda CONNECT”刚学会用CarPlay。去年上市的e:NS1，续航510公里，售价快追上特斯拉Model Y，结果月销量三位数，连厂家内购都没消化完。消费者不是不爱本田了，是发现“发动机”这张门票再也进不了新乐园。

电动化慢半拍，慢丢的却是整盘棋本田不是没做电动车。2017年就喊出“2030年电动化产品占比三分之二”，可计划停在PPT。真正的纯电平台“e:N Architecture”拖到2021年才亮相，第一款车2022年才卖。此时比亚迪月销已破20万，蔚小理把换电站、超充站铺到318国道。更致命的是“油改电”心态。e:NS1被吐槽“飞度加电池”，后排地台依旧高高的隆起，像给纯电车穿了件燃油车穿过的旧西装。用户花20多万，不想买件“复古风”。反观比亚迪海豹、极氪001，原生纯电平台带来的低重心、大空间、长续航，把“发动机情怀”按在地上摩擦。慢半拍，原本只是错过一个节拍，结果整首歌都跑调了。

燃油车时代，本田靠“地球梦”发动机收割溢价，终端优惠向来“抠门”。今年不一样了：CR-V降6万，雅阁降5万，缤智直接跌进小型SUV的“红海”，还是拦不住客流下滑。原因很残酷——国产新能源把“价格锚”连根拔起。比亚迪宋PLUS DM-i把插混拉到13万，等于告诉消费者：“油耗3.8L，还能上绿牌，为什么要花17万买1.5T？”本田再降，就触到成本红线。发动机、变速箱、四驱传动轴……每一颗螺丝都要钱。而新能源车企左手拿政府补贴，右手卖碳积分，成本结构根本不在一个次元。本田越降价，品牌越“掉价”，从“技术本田”沦为“打折本田”，跳进自己挖的坑。

本田手里的牌越来越少，摩托车业务被印度Bajaj追赶，北美市场高利率抑制购车；F1赛车部刚宣布2026年回归，烧钱无底洞。资产负债率逼近60%，意味着再跌，就要动用到养老本——股东分红、研发预算、甚至社长樋口清隆的“KPI奖金”都要让位。中国这一跤，摔得本田全球生疼。

发动机曾是本田的屠龙刀，如今却成掣肘；精益生产曾是教科书，如今被“迭代OTA”嘲笑为“机械古板”。中国车市最残酷的地方在于不给你渐进式改革的机会，要么ALL IN新能源，要么被新能源ALL OUT。
本田还有机会吗？有，但窗口期只剩三年。砍掉“油改电”鸡肋，拿出原生纯电平台，把价格打到与国产同级同配；把“VTEC”信仰升级为“三电黑科技”；用混动技术反攻东南亚、印度，用性能电动重新征服欧洲。中国跌倒可以，但要在别处爬起来。否则，下一个季报就不只是利润腰斩，而是发动机神话彻底熄火。