零跑汽车将于2026年在西班牙建立欧洲生产基地 投入生产

Stellantis CEO 菲洛萨一句“2026 年西班牙见”，让零跑汽车提前拿到欧洲市场的“后门钥匙”。选址萨拉戈萨，一边是标致、欧宝现成的焊装线，一边是宁德时代合资的 LFP 电池超级工厂，地理半径30公里内补齐“车壳＋电芯”，完美避开 20.7% 进口关税。首发车型大概率是小型纯电 SUV B10，后续再加 Lafa5 掀背车，用欧洲电池、欧洲工人、欧洲牌照，打一场“在地化”价格战。中国新势力第一次把生产线搬进欧盟腹地，背后不只是一次产能外溢，更是一套“反关税方法论”：先借 Stellantis 的壳，再把自己的芯塞进去，最后把价格降回中国水平。

B10 打头阵，尺寸小、定价狠、用量大 B10 车长 4.3 米，比同平台 C10 短 20 cm，目标价 2.5 万欧元——比大众 ID.3 低 4000 欧，比 MG4 低 1500 欧。LFP 电池＋400V 平台，CLTC 420 km，欧洲 WLTP 也能跑 320 km，足够日常通勤。小车身降低进口零部件占比，可把“在地化率”一步拉到 55%，超过欧盟 45% 的关税优惠红线，再享额外 5% 关税减免。B10 的任务不是炫技，是“走量保份额”，用欧洲工人手拧中国螺丝，让“性价比”标签在欧洲继续生效。

Stellantis 的算盘：用中国电池打特斯拉，用中国软件补自己 菲洛萨直言：“我们需要零跑的 LFP 成本与电子电气架构，否则打不过特斯拉。” Stellantis 手握渠道、品牌、法规，却缺平价纯电平台；零跑有 CTC 电池底盘、8295 座舱、可 OTA 的域控制器，却缺欧盟认证与经销商网络。双方各取 50% 股权成立“零跑国际”，把研发、采购、销售拆成三条线：欧洲车由 Stellantis 主导认证，中国总部负责软件迭代，电池与电驱共用采购池。看似“合资”，实际是“反向代工”——零跑输出技术，Stellantis 输出工厂，利润按股比分账，避开“技术换市场”的老陷阱。

对于欧洲消费者而言，中国故事退后，本地标签向前 欧盟消费者对中国品牌仍存“质量滤镜”。零跑在西班牙的策略是“去中国化”包装：车尾标“Zeta Auto Europe”，说明书突出“欧洲制造、欧洲电池、欧洲员工”，只在车机里留一张“Designed in China”壁纸。同时，车机语音内置 21 国语言，首批用户送 7 年 100kW 免费快充，把“中国性价比”翻译成“欧洲服务包”。本地化越彻底，消费者越愿意为中国技术买单——这是 MG、极氪尚未完成的“最后一公里”，零跑借 Stellantis 的壳一步到位。

但也存在一定风险，欧洲工会、供应链、价格战三重门 西班牙工人罢工频率仅次于法国，CTC 一体式电池维修需换整包，当地技师培训不到位，可能引发高额索赔；其次，LFP 虽便宜，低温-20℃ 掉电 30%，北欧市场仍需三元版本，零跑需预留“电池双轨”方案；再者，特斯拉已把德国工厂 Model 3 压到 3.9 万欧元，B10 的 2.5 万定价能否守住？一旦掀起价格战，欧洲工厂高人工、高合规成本将吞噬利润。零跑必须在上量后 18 个月内推出混动或长续航版本，用产品矩阵对冲“价量双杀”。

零跑 B10 在西班牙下线的那一刻，将是中国新能源车第一次“贴着欧盟关税城墙”开火。不用海运、不交反补贴税，用欧洲工人、欧洲电池、欧洲牌照，把价格打回中国水平。Stellantis 拿到平价电车对抗特斯拉，零跑拿到欧盟“在地身份”，消费者拿到真·性价比，三方各取所需。但“进城”只是门票，能否扎根，要看零跑能不能在工会、寒冬与价格战的连环拳里，继续把成本降到“比特斯拉更狠”。