工信部就L2级智能辅助驾驶国标执行一事发布征求意见稿 目前仅华为通关

“L2级智能驾驶”——过去两年，你在新车发布会听到这句话的频率，可能比“百公里加速”还高。仿佛只要带个摄像头+毫米波雷达，就能在PPT里写出“自动驾驶”四个大字。9月17日，工信部突然把“玩笑”收走，发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》征求意见稿，业内直接叫它“L2强标”。一句话翻译：以后达不到这条线，连叫L2的资格都没有。营销狂欢结束，辅助驾驶第一次被拉上安全考场，而且只有一张准考证。

过去车企靠“文字游戏”打擦边球：摄像头识别不了锥桶，怪“工况复杂”；高速突然退出，提醒“请接管”即可。新规把“模糊地带”全部量化：感知必须识别静止车辆、锥桶、行人，且在80km/h内完成制动；控制方面车道居中力矩得持续30秒以上，不能“秒退出”；接管请求提前10秒，声光一起亮，还给驾驶员5秒缓冲。系统得先证明自己“看得见、把得稳、喊得醒”，才能上桌打牌。

因小米而起，却先让华为“通关”——背后的鲶鱼效应

文件起草组透露，导火索是小米SU7上市前的一次内部测试：城市NOA状态下，把隔离带误识别为“可行驶区域”。工信部意识到，如果“手机思维”复制到汽车，L2将彻底沦为营销泡沫。于是强标提前一年落地。有趣的是，征求意见稿发布当天，华为ADS 4.0第一时间晒出测试报告：全部指标一次性通过，甚至把“静止车辆识别”做到100km/h零碰撞。雷军在微博留言“学习华为”，瞬间把强标变成“华山论剑”。鲶鱼出现，其他车企才意识到：这次不是PPT对标，是真刀真枪。

大多数玩家要“回炉”——成本、周期、数据三座大山

据内部统计，目前市面约70%车型达不到“静止车辆识别”这一项。原因很现实：成本4D毫米波雷达+800万像素摄像头，硬件成本上涨3000元；软件重新标定、冬夏标测试，至少6个月；新规要求“十万公里误报率<1%”，意味着要跑够1000万公里才够样本。对于年销十万级的新势力，这相当于把一整年利润扔进“安全黑洞”。于是，一场“抢准考证”的暗战开始：有的车企直接砍掉L2宣传，改叫“驾驶辅助包”；有的连夜签约第三方测试场，租金把试验场股价推上涨停。

消费者得利——“L2”终于有官方定义，买前可查、买后可告

过去买车，销售嘴里的“L2”从ACC到自动泊车包罗万象；出了问题，客服一句“属于辅助驾驶范畴”就推得干干净净。强标落地后，L2有了法定边界：上市前，必须通过工信部指定机构测试，报告公开可查；销售端，不得夸大宣传，广告词得与备案功能一一对应；出事故，若系统未达标，车企将承担连带责任。消费者终于可以把“自动驾驶”四个字，从销售嘴里拽回法律框架里。以后买车，先看“准考证号”，再决定掏不掏钱。

L2强标的到来，不是“杀死”辅助驾驶，而是把它从营销沼泽拉回安全跑道。从此，车企不能再把“L2”当便利贴随便贴，消费者也不再是“实验白鼠”。华为率先通关，证明技术储备就是通行证；小米们的追赶，则让创新速度继续加码。对于行业，这是一次“成人礼”——成人就意味着要为自己的每一句话、每一行代码负责。