比亚迪执行副总裁李柯在新加坡米尔肯亚洲峰会上再次明确，公司计划未来五年内赶超丰田和大众，成为全球销量最大的汽车制造商。她还强调这一目标依靠自身内生增长实现，不依赖美国市场，也不通过收购其他车企来拉动销量。

 

这个目标并不新鲜。今年6月，比亚迪董事长王传福在股东大会上已经提出五年内成为全球规模第一车企，并给出2030年年产销1000万辆的规划。李柯作为国际业务负责人，此次在国际场合重申，相当于把这一战略正式推向全球市场。

先看体量差距。2025年丰田集团全球销量约1132万辆，大众集团约898万辆，比亚迪为460万辆，排在第六位。2026年上半年，丰田卖出539万辆，比亚迪约181万辆，差距接近三倍。要在五年内抹平这一鸿沟，比亚迪每年需要多卖一百万辆以上。从全球汽车工业历史来看，这样的追赶速度尚无先例。

比亚迪的底气来自海外市场。2026年前三季度，比亚迪海外累计销量达到134.3万辆，同比增长92.66%，占总销量比重攀升至42.88%。9月单月海外销量接近18万辆，同比增长超过150%。德意志银行报告显示，比亚迪已将2026年海外销量目标从年初的130万辆上调至190万至200万辆，2027年目标设定为250万辆。

海外单车利润约2万元人民币，远高于国内市场。这意味着增长同时也在改善利润结构。支撑这个增速的是一张正在铺开的全球制造网络。泰国、乌兹别克斯坦工厂已投产，匈牙利工厂已进入试生产阶段并计划四季度量产，巴西、印尼工厂在建。比亚迪管理层坦言，今年的海外销售受到航运能力限制，如果运力充足，销量本可以更高。

李柯明确表示暂不进入美国乘用车市场，原因是美国拟以立法形式强化对中国联网汽车及车载软件的限制。她表示比亚迪希望经营环境具备确定性和前景清晰，这样才能掌握主动权进行投资。放弃美国市场意味着比亚迪需要在其余所有市场拿到更高的市占率，这对海外工厂的产能兑现速度和品牌接受度提出了更高要求。

挑战同样真实存在。欧盟新的企业可持续尽职调查法规已经悬在所有中国车企头顶，要求追溯锂、钴等矿产全链条，核查供应链人权和环境风险，合规成本巨大。欧洲本身是比亚迪海外最重要的增量市场之一，这道合规壁垒会持续抬高出海门槛。

国内市场方面，2026年上半年比亚迪国内销量同比下滑约39.6%，前三季度累计国内销量约178.9万辆，同比大幅下跌33%。价格战持续压缩单车利润，国内基本盘增长乏力，意味着全部增长希望只能押在海外。

此外，近期关于利润奖发放节奏的讨论也让外界关注到企业内部激励问题。上半年利润同比下滑，汇兑损失侵蚀利润，企业一边要持续投入海外建厂和研发，一边要扛住价格战压力，资金压力不容小觑。

李柯把比亚迪定义为覆盖整车、储能、光伏、半导体的综合工程公司，这确实是比亚迪区别于传统车企的特点。但资本市场目前仍用传统车企的估值框架来审视比亚迪，如何把这种工程化能力转化为资本市场认可的竞争力，也是一道待解的题。

五年内超越大众或许存在理论可能，但要一举拿下丰田，挑战极大。如果把这个周期拉长到十年，画面可能更清晰。接下来更值得关注的，是海外工厂的产能爬坡、各地政策变化，以及比亚迪能否在高速扩张中保持财务健康。目标值得尊重，但宏伟的愿景最终要靠每一季度的销量增长和每一笔稳健的利润积累来兑现。