东风欧洲CEO谢谦在意大利公开演讲透露 计划将欧洲市场销量达到8万辆

东风欧洲CEO谢谦话音刚落——“2025年销量翻两番，2026年守住8万辆”，台下亚平宁媒体的笔尖集体打滑：8万是什么概念？相当于阿尔法·罗密欧去年全欧销量的六成，也相当于比亚迪2023年出海头十二个月的总和。把这个数字写进PPT只需三秒，真正让人好奇的是：迟到二十年的东风，凭什么在欧洲燃油车的“祖坟”上点香？

当比亚迪用纯电掀桌子、奇瑞用油车价格战补刀，东风却选了第三条路——“混动+商用”双线渗透。混动卡位：2025年前导车型eπ 03，欧洲标定版纯电续航125km，综合续航破千，刚好卡在欧盟对“低排放车”的补贴红线——50g/km以下，用户一次性拿5000欧元返现。价格带定在2.8万欧元，比丰田RAV4插混低4000欧，比大众途观PHEV低5500欧。补贴后裸价直接掉进2万区间，与韩系燃油SUV同价，先把“省下的油钱”一次性折现给消费者。

商用兜底：同期导入的轻客M-Hero EU，车长5.3米，却做欧标3.5吨驾照就能开，后桥电机+柴油机增程，综合油耗7.1L/100km，比同级柴油福特Transit省1.5L。欧洲快递最后一英里正缺“能进城、不限行”的新能源货车，M-Hero EU把TVO算给B2B客户：三年油费+路税+保险，比柴油版省出1.2万欧元——正好抵半辆新车。东风的算盘很精：C端用混动“薅补贴”，B端用商用“吃路权”，两条赛道都不跟比亚迪硬碰纯电，也避开奇瑞的“低价燃油车”红海，把8万辆拆成5万私家+3万商用，看上去不再那么遥不可及。

欧洲把中国车企当“狼”，却对中国供应链当“药”。东风顺势把“中国心脏+欧洲外衣”做成卖点：电池仍用宁德时代德国图林根工厂，电芯出海就拿到“欧盟电池护照”，规避碳边境税；电机、电控自研，但把逆变器模块交给意大利Marelli，本地采购比例拉到45%，满足原产地规则，再拿额外3%进口关税减免；整车在十堰下线，KD件运到比利时泽布吕赫港，再进雷诺前工厂做PPO，复活当地300个就业岗位，政府主动奉上21个月物流补贴。

总之，东风把“欧洲制造”做成政治护身符，用欧洲工人拧最后一颗螺丝，让反倾销大棒找不到落点。对比之下，奇瑞、比亚迪的整车进口模式，在海运拥堵与汇率波动里吃尽苦头，东风反而把“本地化率”变成成本护城河。欧洲车市一年1300万辆，8万占比不到0.7%，看似微不足道，但翻开各国销量榜：挪威年销15万、瑞典年销30万、意大利年销160万，8万相当于在挪威+瑞典全年清零，或者在意大利吃掉5%份额。

更现实的路径是“农村包围城市”：先吃南欧和东欧的“价格敏感带”，西班牙、葡萄牙、波兰，三国合计年销260万，对低价混动接受度高，且充电桩增速慢，插混比纯电更实用。东风内部把8万拆成“3+3+2”：南欧3万、东欧3万、西北欧2万。用“补贴后比油车便宜”的打法，在意大利那不勒斯、波兰华沙外围布下200家“店中店”，租金只有巴黎香街的1/8，先让车标混个脸熟。至于品牌？东风不急讲故事，先让TikTok欧洲网红拍“一箱油穿越卡拉布里里山”，评论区刷满“这中国车居然能跑1000公里”——数字比形容词更有跨国语言优势。

把中国产能的“泄洪口”拧到欧洲，是内卷时代最理性的选择。东风的8万目标，表面是销量，实则是“政治门票”，只要年销过万、工厂聘用本地工人，欧盟反倾销大棒就会迟疑三秒；只要过五万，就能进欧洲租车公司、公务车采购清单，品牌再土也能被每天上下班的高速公路广告牌洗白。历史总是对称：三十年前，大众用桑塔纳打开中国大门；三十年后，东风用混动+商用反切欧洲。欧洲车市最害怕的，从来不是某年某月的某数字，而是中国车企把“小目标”年年写进PPT，且每次都兑现。