小米出事后，特斯拉再也不失灵了。这场闹剧究竟是有人“刻意为之”还是车主担责
事故里的“人祸”，真不能全赖车
把所有锅都扣给 “刻意抹黑” 前，得先承认：好几起小米事故里，车主的操作确实踩了 “红线”。安徽铜陵那起致死事故让人揪心，但行车数据藏着关键信息：SU7 以 116km/h 高速行驶，NOA 系统检测到施工路段后，2 秒内发出预警并减速到 97km/h，可驾驶员接管后只轻轻踩了刹车（踏板开度才 38%），没全力制动，最终斜角撞向水泥桩。这就像驾校教练反复提醒 “踩死刹车”，学员却只点了下脚，能全怪车不好吗？
还有威海那起 “汽车自己跑了” 的乌龙，监控里空无一人的 SU7 突然启动，车主喊着 “没碰手机”，结果小米调取数据发现，是他的 iPhone 在 5 米内误触了远程泊车指令 —— 蓝牙连接距离符合≤10 米的设定，只是车主以为 “手机放桌上就安全”。更别说淮安盱眙的事故，车主在限速 20km/h 的乡村路飙到 70km/h，悬架断了还拒绝酒精检测，这分明是驾驶行为出了问题。老司机都懂，新能源车加速快（SU7 零百加速才 5 秒多），智能辅助驾驶又容易让人放松警惕。有数据统计，这类事故里 60% 都和驾驶员操作有关，比如过度依赖 NOA 系统、超速、分心。就像有人开着带定速巡航的车就敢睡觉，出了事能怪车 “太智能” 吗？
车企的“坑”，也没藏住
但要说全是车主的错，小米自己也难辞其咎。不少事故里，技术短板和营销误导，确实给危险埋了伏笔。最明显的是 “智能驾驶吹得太满”。小米宣传 SU7 的 AEB 功。“135km/h 下可刹停”，可实际遇到施工锥桶、水马这些静态障碍，系统根本不响应 —— 用户手册里藏着免责条款，销售却从没提过。安徽事故里，NOA 系统预警到碰撞只剩 4 秒，驾驶员实际操作时间不足 2 秒，远低于人类 1.5 秒的安全反应阈值。这就像商家卖菜刀时说 “能切一切”，结果切硬骨头崩了刃，反过来怪用户 “不会用”。电池安全的漏洞更致命。铜陵事故中，SU7 被 28cm 石块击穿电池包，15 秒就爆燃，三元锂电池热失控温度才 180℃，根本扛不住高速撞击。对比行业标准，很多车企会给电池加防撞梁，小米却为了成本用了简化防护，中保研测试只过了 64km/h 碰撞，实际事故时速都超 90km 了。更糟的是碰撞后车门电子解锁系统瘫痪，家属想救人都打不开，小米说 “有机械拉手”，可火势蔓延时谁还来得及找？
还有售后的 “甩锅套路”。事故发生后，小米要么说 “无法接触车辆” 拖延调查，要么只靠 OTA 升级解决硬件隐患，去年召回 3 万辆车都没补全安全冗余。这种 “先卖车再补漏洞” 的操作，难免让人心寒，也给了负面舆论发酵的空间。
我们生活在一个流量为王的时代。涉及热门品牌的事件天然具有传播价值，这就不难理解为什么一些自媒体会在事实尚未明朗之前，就急于用夸张的标题和片面的信息来吸引眼球。同时，激烈的行业竞争也为舆论战提供了土壤，不排除有人会借题发挥。我们必须认识到：任何新技术的普及都必然伴随着成长的烦恼。电动汽车作为一场深刻的技术变革，其发展过程不可能一帆风顺。从内燃机到电动机，从机械控制到电子控制，这场变革不仅是动力源的替换，更是整个汽车系统架构的重构。我们不要急于抨击任何一家车企，要给他们一些时间去改正自己，毕竟每个人都需要成长嘛。
