碰撞测试标准遭质疑：中保研C-IASI最新批次成绩被指“放水”？
中保研的“G评级”，原本该代表啥？
很多人买车前都会查中保研成绩，但很少有人知道，这个由保险公司牵头成立的机构，初衷是“为理赔定价找依据”，所以它的测试标准天生更贴近真实事故：
正面25%偏置碰撞：模拟开车撞树、撞电线杆的单车事故，64.4km/h 的速度比 C-NCAP 的测试更严苛，考验 A 柱和乘员舱的刚性；
侧面碰撞：用更重的台车撞击，模拟被大货车侧撞的场景；
维修经济性：不仅看 “人安不安全”，还看 “车修起来贵不贵”。
按理说，能拿 G 评级的车，该是 “保命能力强、维修成本合理” 的硬通货。可现实是，越来越多 “全优车” 在实战中掉了链子。
1. 测试里的 “钢铁战士”，实战成了 “纸糊车”
2020 年本田皓影事件堪称 “名场面”：测试视频里 A 柱弯折近乎断裂，初版成绩却疑似给出 G 评级，引发舆论风暴后，中保研紧急声明 “数据被盗”，重启测试后才下调评级。更讽刺的是，有车主驾驶同款皓影发生类似碰撞，乘员舱变形比测试更严重，安全气囊还出现迟爆。去年某国产 SUV 在中保研正面 25% 碰撞中拿下 G+，但真实事故中，同车型被追尾后油箱破裂起火。拆解发现，测试时强化的后防撞梁用了高强度钢，而量产车换成了普通钢材，“针对性优化” 痕迹明显。
2. 单侧 “堆料” 的骗局：主驾安全，副驾成盲区
中保研的碰撞测试只测主驾侧，这给了车企可乘之机。大众帕萨特 2019 年测试时 A 柱断裂，2020 年 “补丁式优化” 主驾侧结构后，直接逆袭全优，但副驾侧的强度根本没改。有车主副驾坐人发生碰撞，副驾车门直接变形无法打开，而主驾侧却损伤轻微。更隐蔽的是 “材料双标”：某日系车测试车的 A 柱用了 1600MPa 热成型钢，量产车却换成了 1180MPa 的普通高强度钢，肉眼根本看不出差别，碰撞时的防护能力却差了一大截。
汽车安全确实在进步，但不宜过度乐观.近年来汽车安全水平确有显著提升。这得益于：国家对汽车安全的要求不断提高。安全性能成为重要的市场竞争要素。高强度钢、气囊等安全配置成本下降。然而，安全没有“天花板”。在真实道路环境中，事故形态千变万化，远超实验室场景。获得“优秀”评价，只代表在特定测试中表现良好，不代表能应对所有意外情况。
但是，碰撞测试衡量的是基本安全水平，而非车辆整体优劣。其次，关注具体项目而非总体评分。一辆车可能在64km/h正面碰撞中表现优异，但在侧面碰撞或行人保护方面存在短板。最重要的是，安全驾驶永远是第一道防线。再高的安全评分，也抵不过驾驶员的超速、酒驾或分心驾驶。
